Bạn,
Trong một thư trước, VB có kể cho bạn chuyện cầu Long Biên đã vượt 100 năm tuổi. Theo báo Tuổi Trẻ, tuổi thọ của cầu này chưa là kỷ lục nhưng chắc chắn nó sẽ lập kỷ lục thế giới về sức chịu đựng, về độ hỏng hóc, về tải trọng trên một cơ thể ốm yếu và chắp vá. Và cũng hiếm có nước nào tiếp tục sửa chữa một cây cầu gần như đã hết khả năng duy tu như thế, và đang là hiểm họa cho xe, tàu đi qua cầu này. Báo Tuổi Trẻ đã ghi nhận về thực trạng cầu Long Biên như sau.
Trong một thư trước, VB có kể cho bạn chuyện cầu Long Biên đã vượt 100 năm tuổi. Theo báo Tuổi Trẻ, tuổi thọ của cầu này chưa là kỷ lục nhưng chắc chắn nó sẽ lập kỷ lục thế giới về sức chịu đựng, về độ hỏng hóc, về tải trọng trên một cơ thể ốm yếu và chắp vá. Và cũng hiếm có nước nào tiếp tục sửa chữa một cây cầu gần như đã hết khả năng duy tu như thế, và đang là hiểm họa cho xe, tàu đi qua cầu này. Báo Tuổi Trẻ đã ghi nhận về thực trạng cầu Long Biên như sau.
Hiện nay, nhiệm vụ ngành đường sắt là phải bảo đảm an toàn cho tàu chạy qua cầu Long Biên đến năm 2010, tức là khi nào có tuyến đường sắt trên cao nối từ Gia Lâm đến Giáp Bát và từ Yên Viên đến Ngọc Hồi hoặc xây mới bảy cây cầu khác bắc qua sông Hồng thì Long Biên có thể chấm dứt vai trò gồng gánh lịch sử của nó. Nhưng theo các quan chức ở bộ Giao thông vận tải thì mấy dự án nêu trên hiện mới ở giai đoạn tiền khả thi, mà sớm nhất đến năm 2005 mới hoàn chỉnh chi tiết và được phê duyệt, do đó dù muốn hay không cầu Long Biên vẫn cứ phải là một huyết mạch giao thông chính của Hà Nội. Ngành đường sắt khai thác cây cầu để vận tải hành khách, hàng hóa từ Hà Nội đi các tuyến bắc sông Hồng và ngược lại đến Hải Phòng, Lạng Sơn, Thái Nguyên, Lào Cai. Đầu nam cây cầu là chợ Đồng Xuân, ga xe lửa Long Biên và mấy năm gần đây chợ Long Biên (chủ yếu buôn bán hoa quả) cũng họp luôn ở đó nên từ nhịp 1 đến nhịp 4 của cầu là bãi rác khổng lồ. Cuối nhịp 4 đến nhịp 18 là bãi sông Hồng, rồi đoạn nhịp 18 xây năm 1972 là nơi phóng uế của các hộ dân, mất vệ sinh mà không di dời được. Muốn sửa chữa, gia cố hoặc làm mới thì còn liên quan đến các dự án khai thác, chỉnh trang sông Hồng, và tất cả đều nằm ngoài tầm tay và khả năng tài chính của ngành đường sắt nên chỉ có thể gia cố, thay thế và duy tu những hạng mục mới.
Khắp 2,291 m chiều dài cầu (kể cả năm cầu dẫn) đụng đâu cũng quá đát ít nhất từ hơn 20 năm rồi. 18 trụ chính gánh 18 nhịp kèm thêm 19 trụ phụ thì mỗi thứ một loại khác nhau. Từ nhịp 1 đến nhịp 9 là còn nguyên dầm của hãng thiết kế Dayé & Pilé từ năm 1902, từ nhịp 10 đến nhịp 12 thay bằng bảy chiếc đầm của Nga sản xuất đã có tuổi hơn 20 năm. Nhịp 14 đến hết nhịp 17 ngoài 10 đầm quân dụng như trên còn vá thêm đầm YUKM để tăng sức chịu đựng. Các đầm Pháp theo tiêu chuẩn thế kỷ 19 đến nay chỉ làm cho cây cầu yếu đi và đường ray trên cầu cũng theo tiêu chuẩn thế kỷ 19. Báo cáo của ban kế hoạch-đầu tư Liên Hiệp đường sắt VN trong dự án sửa chữa, gia cố cầu Long Biên, ghi: Không đủ cơ sở khoa học để đánh giá sức chịu đựng tải thật của cây cầu và thời gian còn sử dụng được. Cầu yếu, chắp vá không thỏa mãn các yêu cầu về an toàn. Đặc biệt lòng sông dưới cầu không ổn định, di chuyển theo chu kỳ. Các trụ phụ đã bị xói đến 8, quá mức cho phép. Độ báo động này đồng nghĩa với việc nếu không chấm dứt giao thông xe thì công nhân phải bám cầu liên tục 24/24 giờ, đề phòng mọi bất trắc xảy ra.
Bạn,
Cũng theo báo TT, hiện có 100 công nhân thay nhau bám cầu để duy tu, bảo dưỡng nhỏ. Nhiều công nhân đã bị tai nạn lao động khi tu sửa cầu. Rồi những lúc vật lộn trong mùa mưa bão, khi ca nô kéo xà lan đi đâm vào cầu có nguy cơ móc trôi cả cầu, chưa kể tàu bè đi không đúng luồng lạch, đụng chạm vào tấm thân già nua thường xuyên. Vì vậy thợ cầu luôn mang theo cái cảm giác sợ hãi nơm nớp bên mình.
Lý Thuyết Văn Học Thực Hành Phê Bình