Hỏi (ông J. D. Nguyễn): Gia đình tôi thành lập công ty xuất nhập khẩu tại Việt Nam, mà tôi là một trong những thành viên sáng lập mặc dầu tôi có quốc tịch Úc. Xin LS cố vấn cho một số việc như sau:
Cách đây gần 6 tháng, công ty của chúng đã ký kết hợp đồng với một công ty xuất nhập khẩu tại Hoa Ky,ø cũng do một nhóm người Việt Nam điều hành, để nhập vào vào Việt Nam một số dụng cụ điện tử.
Trong hợp đồng, chúng tôi đã đồng ý là trả trước 10% tổng giá trị của hàng hóa, phần còn lại chúng tôi sẽ thanh toán khi nhận hàng tại Việt Nam.
Để bảo đảm cho lượng hàng được chuyên chở an toàn đến Việt Nam, chúng tôi đã đóng bảo hiểm cho số hàng hóa đó. Tuy nhiên, sau khi tàu cập bến, chúng tôi đã chờ đợi hơn 3 tuần lễ nhưng vẫn không nhận được giấy báo nhận hàng. Cuối cùng chúng tôi được đại diện của công ty bên đằng bán cho biết là hàng hóa đã bị thất lạc.
Chúng tôi bèn nộp đơn yêu cầu công ty bảo hiểm bồi thường. Sau gần 4 tuần lễ chúng tôi được thư của công ty bảo hiểm báo cho biết là chúng tôi không được quyền đòi bồi thường vì số hàng hóa đó không thực sự là của chúng tôi.
Xin LS cho biết là chúng tôi có quyền đòi bồi thường trong trường hợp đó hay không" Nếu chúng tôi không được quyền đòi bồi thường thì tại sao công ty bảo hiểm nhận tiền của chúng tôi vào lúc chúng tôi đóng bảo hiểm"
Trả lời: Theo lý thuyết, tất cả các hợp đồng bảo hiểm đều thuộc loại “hợp đồng bồi thường” (indemnity contract). Một trong những nét chính yếu khác của hợp đồng bảo hiểm là “người đóng bảo hiểm” (the insured) phải luôn luôn có “quyền lợi” (interest) trong hàng hóa hoặc tài sản mà đương sự muốn bảo hiểm, vì nếu ngừơi đóng bảo hiểm không có quyền lợi gì trong món hàng hoặc tài sản mà đương sự muốn bảo hiểm thì hợp đồng bảo hiểm đó được xem như là loại “hợp đồng đánh cuộc” (gaming contract or wagering contract).
Theo “Đạo Luật Bảo Hiểm Hàng Hải” (the Marine Contract Act), “hợp đồng bảo hiểm hàng hải” (marine insurance) sẽ không có giá trị pháp lý nếu hợp đồng đó là loại hợp đồng đánh cuộc.
Vì thế, vấn đề được đặt ra ở đây là liệu người đóng bảo hiểm hàng hóa có “quyền lợi có thể được bảo hiểm” (insurable interest) trong hàng hóa đó hay không"
Theo “Đạo Luật Bảo Hiểm Hàng Hải” thì một người được xem là có “quyền lợi có thể được bảo hiểm” nếu người đó có “quyền lợi pháp định hoặc quyền lợi về công lý tự nhiên” (a legal or equitable interest) trong chuyến tàu hải hành, hoặc người đó có “quyền lợi pháp định” trong hàng hóa được ủy thác cho chủ tàu. “Quyền lợi có thể được bảo hiểm” bao gồm nhiều quyền lợi khác nhau với điều kiện là “những quyền lợi đó có thể được đánh giá bằng tiền” (such interests could be evaluated in terms of money).
Trong vụ Wilson kiện Jones (1867). Trong vụ đó, người đóng bảo hiểm là “cổ đông” (a shareholder) của ‘Công Ty Điện Tín Đại Tây Dương” (the Atlantic Telegraph Company). Công ty tiến hành việc đặt đường dây cáp giữa Ireland và Newfoundland. Chiếc tàu được ủy thác cho việc đặt dây cáp là “The Great Eastern”. Công ty đã đóng bảo hiểm đối với việc lắp đặt này. Trong lúc dây cáp bị kéo mạnh đã đưa đến việc hư hỏng trong sự cách điện, và một phần của đường dây đã bị thiệt hại. Mặc dầu cổ đông không có quyền lợi về tài sản trong đường dây cáp, đương sự chỉ có quyền chia lợi nhuận nếu công ty lắp đặt đường dây cáp thành công. Tuy nhiên, tòa đã tuyên bố rằng đương sự có “quyền lợi có thể bảo hiểm được” trong đường dây cáp, không đặt thành vấn đề là đương sự có quyền lợi về tài sản trong đường dây cáp hay không.
Thực ra không có một sự đòi hỏi nào liên hệ đến việc là liệu người đóng bảo hiểm có “quyền lợi có thể được bảo hiểm” hay không vào lúc đóng bảo hiểm cũng như vào lúc cấp giấy chứng nhận là có bảo hiểm.
Tuy nhiên, phải có “quyền lợi có thể bảo hiểm được” vào lúc sự thiệt hại xảy ra.
Theo luật bảo hiểm hàng hải thì “quyền lợi có thể hủy tiêu được lẫn quyền lợi bất ngờ đều có thể được bảo hiểm” (both a defeasible interest and a contingent interest are insurable”.
“Quyền lợi có thể hủy tiêu được” (defeasible interest) là quyền lợi thường thấy trong hợp đồng “cif” (C.I.F. contract [cost, Insurance, Freight contract] hợp đồng bao gồm giá cả, bảo hiểm, và cước phí chuyên chở). Theo hợp đồng này thì người mua vẫn là người chủ của hàng hóa cho đến lúc tàu cập bến, nhưng có quyền từ chối không nhận hàng nếu hàng không đúng như tiêu chuẩn đã đồng ý khi ký kết hợp đồng.
“Quyền lợi bất ngờ” (contingent interest) “là quyền lợi mà người vào bảo hiểm sẽ nhận được nếu một biến cố nào đó xảy ra trong tương lai theo những điều kiện được quy định trong hợp đồng” (an interest which the insured will receive if a certain event occurs in the future in accordance with the conditions prescribed in a contract).
Ngoài ra “quyền lợi từng phần” (a partial interest) cũng có thể bảo hiểm được. [Quyền lợi từng phần là quyền lợi phát sinh ra khi có nhiều người cùng có quyền lợi trong một món hàng, hoặc một tài sản].
Theo các Đạo Luật Bảo Hiểm Hàng Hải [Điều 3(2)a và10,11,12 của Anh Quốc; Điều 4(2)(a)(b) và 15(2) của Ontario; Điều 5(1)3(2)(a)(b) và 14(1) của HongKong] thì những người có quyền lợi để bảo hiểm là những người chủ tàu và chủ hàng hóa; những người được quyền nhận hàng, những người cầm thế và nhận cầm thế hàng hóa và tàu bè, tất cả thủy thủ và thuyền trưởng cũng như đại lý đại diện cho chủ tàu hoặc người chủ hàng hóa hoặc bất cứ ai có quyền lợi trong chuyến hải hành đó.
Một trong những yếu tố quan trọng của bảo hiểm hàng hải là “quyền lợi có thể bảo hiểm được” đối với hàng hóa. Điều này liên hệ mật thiết đến việc chuyển giao quyền sở hữu trong hàng hóa từ người bán sang cho người mua.
Mặc dầu, các Đạo Luật Bảo Hiểm Hàng Hải vừa nêu chi phối hầu hết các bảo hiểm về hàng hải, tuy nhiên, hệ thống luật pháp của quốc gia mà các bên đương sự đã đồng ý là sẽ được đem ra áp dụng khi có tranh chấp hoặc bất cứ sự bất trắc nào đó xảy ra liên hệ đến “hợp đồng bán hàng” (the contract of sale) là điều tối quan trọng. Ai là chủ nhân của hàng hóa vào thời điểm mà biến cố xảy ra là vấn đề then chốt của vụ tranh tụng. Vấn đề này thường được quy định trong hợp đồng vào lúc ký kết.
Trong vụ In Re National Benefit Assurance Co Ltd. Trong vụ đó, hàng hóa được chuyển bằng tàu từ Anh Quốc đến Rostoff-on-Don qua ngã Novorossick. Vào lúc cập bến, “quân của Nga Hoàng” (Czarist) đụng độ với Bolshelvist, và các đại lý của chủ tàu đã bỏ chạy trước đó vì sợ quân Bolshevist. Tòa xử rằng hàng hóa đã bị mất sau khi bốc dỡ từ tàu xuống tại bến cảng Novorossick và trước khi đến Rostoff. Vì hàng hóa sẽ được giao cho người mua tại bến cảng Rostoff, nhưng hàng chưa đến Rostoff thì bị mất. Vì thế, quyền lợi bảo hiểm thuộc về chủ tàu chứ không thuộc về người mua tại cảng Rostoff.
Dựa vào luật lệ hàng hải cũng như các phán quyết vừa trưng dẫn, ông có thể thấy được rằng việc ông có quyền lợi bảo hiểm trong hàng hóa mà ông đã nêu lên trong thư hay không, điều đó còn tùy thuộc nhiều yếu tố mà yếu tố quan trọng nhất vẫn là hợp đồng mua bán hàng hóa mà ông đã ký kết với công ty tại Hoa Kỳ. Tôi đề nghị ông nên mang bản hợp đồng đó đến gặp LS để được cố vấn tường tận hơn.
Cách đây gần 6 tháng, công ty của chúng đã ký kết hợp đồng với một công ty xuất nhập khẩu tại Hoa Ky,ø cũng do một nhóm người Việt Nam điều hành, để nhập vào vào Việt Nam một số dụng cụ điện tử.
Trong hợp đồng, chúng tôi đã đồng ý là trả trước 10% tổng giá trị của hàng hóa, phần còn lại chúng tôi sẽ thanh toán khi nhận hàng tại Việt Nam.
Để bảo đảm cho lượng hàng được chuyên chở an toàn đến Việt Nam, chúng tôi đã đóng bảo hiểm cho số hàng hóa đó. Tuy nhiên, sau khi tàu cập bến, chúng tôi đã chờ đợi hơn 3 tuần lễ nhưng vẫn không nhận được giấy báo nhận hàng. Cuối cùng chúng tôi được đại diện của công ty bên đằng bán cho biết là hàng hóa đã bị thất lạc.
Chúng tôi bèn nộp đơn yêu cầu công ty bảo hiểm bồi thường. Sau gần 4 tuần lễ chúng tôi được thư của công ty bảo hiểm báo cho biết là chúng tôi không được quyền đòi bồi thường vì số hàng hóa đó không thực sự là của chúng tôi.
Xin LS cho biết là chúng tôi có quyền đòi bồi thường trong trường hợp đó hay không" Nếu chúng tôi không được quyền đòi bồi thường thì tại sao công ty bảo hiểm nhận tiền của chúng tôi vào lúc chúng tôi đóng bảo hiểm"
Trả lời: Theo lý thuyết, tất cả các hợp đồng bảo hiểm đều thuộc loại “hợp đồng bồi thường” (indemnity contract). Một trong những nét chính yếu khác của hợp đồng bảo hiểm là “người đóng bảo hiểm” (the insured) phải luôn luôn có “quyền lợi” (interest) trong hàng hóa hoặc tài sản mà đương sự muốn bảo hiểm, vì nếu ngừơi đóng bảo hiểm không có quyền lợi gì trong món hàng hoặc tài sản mà đương sự muốn bảo hiểm thì hợp đồng bảo hiểm đó được xem như là loại “hợp đồng đánh cuộc” (gaming contract or wagering contract).
Theo “Đạo Luật Bảo Hiểm Hàng Hải” (the Marine Contract Act), “hợp đồng bảo hiểm hàng hải” (marine insurance) sẽ không có giá trị pháp lý nếu hợp đồng đó là loại hợp đồng đánh cuộc.
Vì thế, vấn đề được đặt ra ở đây là liệu người đóng bảo hiểm hàng hóa có “quyền lợi có thể được bảo hiểm” (insurable interest) trong hàng hóa đó hay không"
Theo “Đạo Luật Bảo Hiểm Hàng Hải” thì một người được xem là có “quyền lợi có thể được bảo hiểm” nếu người đó có “quyền lợi pháp định hoặc quyền lợi về công lý tự nhiên” (a legal or equitable interest) trong chuyến tàu hải hành, hoặc người đó có “quyền lợi pháp định” trong hàng hóa được ủy thác cho chủ tàu. “Quyền lợi có thể được bảo hiểm” bao gồm nhiều quyền lợi khác nhau với điều kiện là “những quyền lợi đó có thể được đánh giá bằng tiền” (such interests could be evaluated in terms of money).
Trong vụ Wilson kiện Jones (1867). Trong vụ đó, người đóng bảo hiểm là “cổ đông” (a shareholder) của ‘Công Ty Điện Tín Đại Tây Dương” (the Atlantic Telegraph Company). Công ty tiến hành việc đặt đường dây cáp giữa Ireland và Newfoundland. Chiếc tàu được ủy thác cho việc đặt dây cáp là “The Great Eastern”. Công ty đã đóng bảo hiểm đối với việc lắp đặt này. Trong lúc dây cáp bị kéo mạnh đã đưa đến việc hư hỏng trong sự cách điện, và một phần của đường dây đã bị thiệt hại. Mặc dầu cổ đông không có quyền lợi về tài sản trong đường dây cáp, đương sự chỉ có quyền chia lợi nhuận nếu công ty lắp đặt đường dây cáp thành công. Tuy nhiên, tòa đã tuyên bố rằng đương sự có “quyền lợi có thể bảo hiểm được” trong đường dây cáp, không đặt thành vấn đề là đương sự có quyền lợi về tài sản trong đường dây cáp hay không.
Thực ra không có một sự đòi hỏi nào liên hệ đến việc là liệu người đóng bảo hiểm có “quyền lợi có thể được bảo hiểm” hay không vào lúc đóng bảo hiểm cũng như vào lúc cấp giấy chứng nhận là có bảo hiểm.
Tuy nhiên, phải có “quyền lợi có thể bảo hiểm được” vào lúc sự thiệt hại xảy ra.
Theo luật bảo hiểm hàng hải thì “quyền lợi có thể hủy tiêu được lẫn quyền lợi bất ngờ đều có thể được bảo hiểm” (both a defeasible interest and a contingent interest are insurable”.
“Quyền lợi có thể hủy tiêu được” (defeasible interest) là quyền lợi thường thấy trong hợp đồng “cif” (C.I.F. contract [cost, Insurance, Freight contract] hợp đồng bao gồm giá cả, bảo hiểm, và cước phí chuyên chở). Theo hợp đồng này thì người mua vẫn là người chủ của hàng hóa cho đến lúc tàu cập bến, nhưng có quyền từ chối không nhận hàng nếu hàng không đúng như tiêu chuẩn đã đồng ý khi ký kết hợp đồng.
“Quyền lợi bất ngờ” (contingent interest) “là quyền lợi mà người vào bảo hiểm sẽ nhận được nếu một biến cố nào đó xảy ra trong tương lai theo những điều kiện được quy định trong hợp đồng” (an interest which the insured will receive if a certain event occurs in the future in accordance with the conditions prescribed in a contract).
Ngoài ra “quyền lợi từng phần” (a partial interest) cũng có thể bảo hiểm được. [Quyền lợi từng phần là quyền lợi phát sinh ra khi có nhiều người cùng có quyền lợi trong một món hàng, hoặc một tài sản].
Theo các Đạo Luật Bảo Hiểm Hàng Hải [Điều 3(2)a và10,11,12 của Anh Quốc; Điều 4(2)(a)(b) và 15(2) của Ontario; Điều 5(1)3(2)(a)(b) và 14(1) của HongKong] thì những người có quyền lợi để bảo hiểm là những người chủ tàu và chủ hàng hóa; những người được quyền nhận hàng, những người cầm thế và nhận cầm thế hàng hóa và tàu bè, tất cả thủy thủ và thuyền trưởng cũng như đại lý đại diện cho chủ tàu hoặc người chủ hàng hóa hoặc bất cứ ai có quyền lợi trong chuyến hải hành đó.
Một trong những yếu tố quan trọng của bảo hiểm hàng hải là “quyền lợi có thể bảo hiểm được” đối với hàng hóa. Điều này liên hệ mật thiết đến việc chuyển giao quyền sở hữu trong hàng hóa từ người bán sang cho người mua.
Mặc dầu, các Đạo Luật Bảo Hiểm Hàng Hải vừa nêu chi phối hầu hết các bảo hiểm về hàng hải, tuy nhiên, hệ thống luật pháp của quốc gia mà các bên đương sự đã đồng ý là sẽ được đem ra áp dụng khi có tranh chấp hoặc bất cứ sự bất trắc nào đó xảy ra liên hệ đến “hợp đồng bán hàng” (the contract of sale) là điều tối quan trọng. Ai là chủ nhân của hàng hóa vào thời điểm mà biến cố xảy ra là vấn đề then chốt của vụ tranh tụng. Vấn đề này thường được quy định trong hợp đồng vào lúc ký kết.
Trong vụ In Re National Benefit Assurance Co Ltd. Trong vụ đó, hàng hóa được chuyển bằng tàu từ Anh Quốc đến Rostoff-on-Don qua ngã Novorossick. Vào lúc cập bến, “quân của Nga Hoàng” (Czarist) đụng độ với Bolshelvist, và các đại lý của chủ tàu đã bỏ chạy trước đó vì sợ quân Bolshevist. Tòa xử rằng hàng hóa đã bị mất sau khi bốc dỡ từ tàu xuống tại bến cảng Novorossick và trước khi đến Rostoff. Vì hàng hóa sẽ được giao cho người mua tại bến cảng Rostoff, nhưng hàng chưa đến Rostoff thì bị mất. Vì thế, quyền lợi bảo hiểm thuộc về chủ tàu chứ không thuộc về người mua tại cảng Rostoff.
Dựa vào luật lệ hàng hải cũng như các phán quyết vừa trưng dẫn, ông có thể thấy được rằng việc ông có quyền lợi bảo hiểm trong hàng hóa mà ông đã nêu lên trong thư hay không, điều đó còn tùy thuộc nhiều yếu tố mà yếu tố quan trọng nhất vẫn là hợp đồng mua bán hàng hóa mà ông đã ký kết với công ty tại Hoa Kỳ. Tôi đề nghị ông nên mang bản hợp đồng đó đến gặp LS để được cố vấn tường tận hơn.
Lý Thuyết Văn Học Thực Hành Phê Bình