Sau khi Mỹ-TQ ký thỏa ước thương mại, xe điện TQ sẽ tràn vào Mỹ -- giá xe là vũ khí bí mật
Bản tin sau đây dịch từ bài "China’s EV Giants Are Coming for America—And Price Is Their Secret Weapon" (Các hãng xe điện khổng lồ TQ sắp tràn vào Mỹ—Và giá bán là vũ khí bí mật của họ) trên báo AutoBlog ấn bản hôm 3/10/2025 của phóng viên Paul Eisenstein, nói về một mặt trận thương mại rất mới.
Mặc dù hiếm khi nhìn nhận mọi thứ theo cùng một hướng, nhưng một điều mà Tổng thống Joe Biden và Donald Trump đều đồng ý là cần ngăn chặn các hãng sản xuất xe hơi Trung Quốc xâm nhập thị trường Mỹ. Tháng 5 năm 2024, Biden đã tăng gấp bốn lần thuế quan đối với xe điện do Trung Quốc sản xuất, một năm sau đó Trump cũng tăng thuế đối với tất cả các sản phẩm do Trung Quốc sản xuất.
Chỉ cần nhìn vào biên giới phía nam của Mỹ là có thể thấy tại sao Jim Farley, Giám đốc điều hành của Ford Motor Co., lại mô tả cuộc tấn công tiềm tàng của các hãng xe Trung Quốc vào thị trường Mỹ là một "mối đe dọa hiện hữu". Các thương hiệu xe như BYD và Geely hiện chiếm 20% thị trường xe mới của Mexico – và 30% lượng xe nhập cảng vào nước này, Trong khi đó, ở châu Âu, các loại xe Trung Quốc – hầu hết đều là xe điện – đã ghi nhận mức tăng 91% về doanh số so với năm ngoái.
Tuy nhiên, bất chấp những lo ngại của các hãng xe hơi truyền thống và nhiều nhà kinh tế, dường như chỉ còn là vấn đề thời gian trước khi các nhà sản xuất Trung Quốc cuối cùng thâm nhập thị trường Mỹ, theo nhiều nhà quan sát trong ngành.
Trung Quốc là thị trường xe hơii lớn nhất thế giới. Theo Hiệp hội các hãng xe hơi Trung Quốc (CAAM: China Association of Automobile Manufacturers), người tiêu dùng ở đó dự kiến sẽ mua khoảng 32 triệu xe hơi, xe tải và xe đa dụng mới trong năm nay. Cho đến vài năm trước, điều đó đã tạo ra đủ cơ hội cho các hãng xe ở đó bán hết tất cả những gì họ có thể sản xuất. Nhưng theo Michael Dunne, một nhà phân tích xe lâu năm ở châu Á, hiện đang có tình trạng dư thừa công suất đáng kể. Và điều đó đang khuyến khích ngành công nghiệp ở đó tìm kiếm những thị trường mới. Đầu thập niên này, họ chỉ xuất cảng chưa đến 1 triệu xe. Năm nay, xuất cảng xe hơi của Trung Quốc dự kiến đạt 7,5 triệu chiếc, theo người đứng đầu Dunne Insights LLC.
Sự tăng trưởng đó đã diễn ra ngay cả khi chỉ xuất cảng một số ít xe sang Mỹ. Nhưng Dunne đặt câu hỏi về việc hàng rào sẽ tồn tại bao lâu nữa – và điều gì sẽ xảy ra khi, thay vì nếu, các công ty như BYD, Geely, Great Wall và những công ty khác phá vỡ bức tường lớn hiện đang bao quanh Hoa Kỳ. "Mối đe dọa là có thật và chúng ta không còn đủ khả năng để giả vờ rằng nó sẽ biến mất nữa," Dunne nói với Autoblog.
Xe năng lượng mới
Cho đến vài năm trước, các thương hiệu nội địa Trung Quốc chủ yếu là lựa chọn thứ yếu đối với người tiêu dùng xe hơi Trung Quốc, những người thích các thương hiệu nước ngoài như VW và Buick. Ngày nay, tình hình đã hoàn toàn đảo ngược, các công ty trong nước ngày càng kiểm soát thị trường.
Một lý do chính: sự tập trung của họ vào các mẫu xe hoàn toàn chạy điện và xe hybrid sạc ngoài mà chính phủ Bắc Kinh đã thúc đẩy. Theo CAAM, những "Xe năng lượng mới" này dự kiến sẽ chiếm 48% thị trường Trung Quốc trong năm nay. Chúng chiếm tỷ lệ lớn hơn trong tổng số xe xuất cảng của Trung Quốc – riêng xe điện đã chiếm khoảng 50% doanh số bán hàng ra nước ngoài.
Các loại xe điện và xe lai sạc ngoài (PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle) do các thương hiệu truyền thống như Ford, Volkswagen, Toyota và Hyundai bán có giá cao hơn đáng kể. Không phải như thế với mẫu xe Trung Quốc. BYD Dolphin Mini – một chiếc xe điện 5 cửa với phạm vi hoạt động 190 dặm – có giá 358.000 MXN$ (tương đương 21.000 USD) ở phía nam biên giới. Và điều đó bao gồm thuế giá trị gia tăng 16%. BYD Dolphin Surf xuất cảng sang Liên minh Châu Âu có giá chỉ từ 19.990 euro, tương đương 22.977 USD, tùy thuộc vào thị trường quốc gia. Ở một số ít quốc gia, chiếc BYD Seagull EV có giá khởi điểm chỉ nhỉnh hơn giá ở Trung Quốc là 11.000 USD.
Chính xác thì người Trung Quốc có thể hạ giá các công ty sản xuất xe hơi truyền thống như thế nào vẫn còn là một vấn đề gây tranh cãi. Khi nói đến các mẫu xe điện, các nhà phê bình cho rằng các thương hiệu như BYD và Geely được hưởng lợi từ mối quan hệ với Bắc Kinh và chính quyền địa phương, cũng như từ các khoản trợ cấp, đặc biệt là đối với nguyên liệu thô dùng trong pin. Trong nhiều trường hợp, họ cũng được vay miễn phí, được cung cấp năng lượng miễn phí và các lợi ích "có hệ thống" khác, Dunne cho biết.
Nhưng chỉ riêng điều đó thôi thì vẫn chưa đủ. "Ngành công nghiệp xe Trung Quốc cũng có năng lực sản xuất vượt trội so với các đối thủ ở các khu vực khác, và điều này mang lại cho họ lợi thế cạnh tranh," theo Guillermo Rosales, chủ tịch hiệp hội xe AMDA, Hiệp hội thương mại của ngành công nghiệp xe Mexico.
"Còn một lợi thế lớn nữa," Dunne nói thêm. Tôi nghĩ mối đe dọa lớn nhất là tốc độ. Người Trung Quốc mất 18 đến 24 tháng để phát triển một chiếc xe mới, trong khi các thương hiệu truyền thống có thể mất gấp đôi, thậm chí gấp ba thời gian đó.
Trong số tất cả các quốc gia bị nhắm mục tiêu bởi cuộc chiến thương mại của Trump, Trung Quốc đã phải đối mặt với một số lệnh trừng phạt khó khăn nhất. Tuy nhiên, ngay cả khi đó, một số sản phẩm do các thương hiệu quen thuộc bán đã có mặt ở đây. Những mẫu xe này bao gồm Buick Envision, Lincoln Nautilus, Polestar 2 và Volvo S90. Những kiểu xe đó phải đối mặt với mức thuế cao, đặc biệt là xe điện, và các nhà sản xuất đã cố gắng điều chỉnh kế hoạch sản xuất cho phù hợp. Ví dụ, Volvo đang chuyển sản xuất chiếc xe điện nhỏ EX30 từ Trung Quốc sang châu Âu.
Nhưng với việc chính quyền Trump thúc đẩy một thỏa thuận thương mại, nhiều nhà quan sát tin rằng một thỏa thuận cuối cùng sẽ mở cửa thị trường cho các công ty sản xuất xe Trung Quốc. "Cuối cùng họ cũng sẽ đến đây," Terry Woychowski, một giám đốc điều hành xe kỳ cựu hiện đang là chủ tịch của công ty tư vấn Caresoft Global, dự đoán.
"Tôi hoàn toàn đồng ý," John Casesa, một nhà hoạt động lâu năm ở thị trường chứng khoán Wall Street, cựu phó chủ tịch tập đoàn về chiến lược toàn cầu tại Ford Motor Co., và hiện là giám đốc điều hành cấp cao tại Guggenheim Partners, cho biết. Vấn đề là ở dạng nào. Casesa nói với Autoblog rằng ông dự kiến bất kỳ thỏa thuận thương mại nào cũng sẽ cắt giảm thuế quan đối với xe Trung Quốc – đặc biệt là mức thuế 100% đối với xe điện. Nhưng ông cũng kỳ vọng các hãng sản xuất Trung Quốc sẽ được yêu cầu đầu tư vào sản xuất của Mỹ. Và, trong trường hợp đó, họ có thể phải đối mặt với những hạn chế tương tự mà các nhà sản xuất xe nước ngoài phải đáp ứng tại Trung Quốc. Điều đó sẽ hoàn toàn hợp lý nếu họ được yêu cầu thành lập các liên doanh với các nhà sản xuất truyền thống. Họ có thể tận dụng các mối quan hệ hiện có với các công ty như General Motors, Ford và những công ty khác.
Người Mỹ sẵn sàng mua xe Trung Quốc.
Điều khiến các nhà sản xuất truyền thống lo lắng nhất là khả năng người lái xe Mỹ sẽ dễ dàng chấp nhận các loại xe Trung Quốc – đặc biệt nếu họ có thể cung cấp các loại xe điện (EV) và xe điện lai sạc ngoài (PHEV) giá cả phải chăng. Một nghiên cứu do AutoPacific, Inc. công bố hồi đầu năm nay cho thấy 57% những người dưới 40 tuổi hiện đang hoặc sắp tìm mua xe sẽ nghiêm túc cân nhắc một thương hiệu Trung Quốc.
Điều đó khác nhau tùy theo độ tuổi, CEO của công ty nghiên cứu Ed Kim lưu ý, và "giảm dần với mỗi khoảng cách 10 năm." Đối với những người ở độ tuổi 40 là 45%, trong khi 31% những người ở độ tuổi 50 sẽ cân nhắc sử dụng xe Trung Quốc. Trong số những người ở độ tuổi 60, ông nói: "Tỷ lệ này giảm xuống còn 15%, và sau đó là 9% đối với những người ở độ tuổi 60."
Tóm lại, theo Casesa, vào thời điểm mà một chiếc xe mới điển hình được bán ở Mỹ có giá khoảng 50.000 USD – và xe điện có giá gần 60.000 USD – "sẽ có rất nhiều nhu cầu đối với những chiếc xe có giá thấp hơn". Đó, theo ông và các nhà quan sát khác, có thể đặt ra "mối đe dọa hiện hữu" đối với các nhà sản xuất hiện tại, những người không tìm được cách tăng tốc phát triển sản phẩm và cắt giảm chi phí đủ để cạnh tranh.
Lý Thuyết Văn Học Thực Hành Phê Bình