Sai lầm đắt giá: Trump vuốt ve Tập, từ bỏ đòn bẩy quan trọng về vận tải hàng hải./ Mỹ từng là cường quốc đóng tàu của thế giới, giờ đây phụ thuộc vào đội tàu của TQ để vận chuyển mọi thứ, từ thực phẩm đến đồ điện tử
Cái sai đầu tiên trong ngành hàng hải Hoa Kỳ là do Tổng Thống Reagan trao cho Trung Quốc vị trí thống trị ngành khai thác đường biển. Cái sai thứ nhì là do Trump tuần qua khi nhượng bộ Tập Cận Bình trong cuộc tranh chấp đường biển. Bài viết sau đây là của Mihir Torsekar, chuyên gia kinh tế cấp cao tại Liên minh vì một nước Mỹ Thịnh vượng (CPA: Coalition for a Prosperous America). Bài viết có nhan đề "The U.S. just gave up this key leverage over China — and it’s a costly mistake" (Mỹ vừa từ bỏ đòn bẩy quan trọng này đối với Trung Quốc — và đó là một sai lầm đắt giá) trên báo Market Watch hôm Thứ Năm 6/11/2025. Bài viết như sau.
Hoa Kỳ phụ thuộc vào đội tàu của Bắc Kinh để vận chuyển mọi thứ, từ thực phẩm, thuốc men đến đồ điện tử. Năm ngoái, hơn 5 ngàn tỷ đô la hàng hóa đã đi qua các cảng của Hoa Kỳ — bao gồm 3 ngàn tỷ đô la hàng nhập cảng. Gần một phần ba lượng thương mại đó đến từ các tàu do Trung Quốc đóng, sở hữu hoặc vận hành. Hoa Kỳ, từng là cường quốc đóng tàu của thế giới, giờ đây phụ thuộc vào đội tàu của Bắc Kinh để vận chuyển mọi thứ, từ thực phẩm, thuốc men đến đồ điện tử. Sự phụ thuộc vào nhập cảng này đã trở thành một trong những điểm yếu nguy hiểm nhất trong chuỗi cung ứng của Hoa Kỳ.
Năm 1975, Hoa Kỳ là một trong 10 quốc gia sản xuất tàu biển hàng đầu, với lúc đó 77 tàu thương mại đang được đóng. Hiện nay, chỉ có chưa đến 5 tàu được đặt hàng, và Hoa Kỳ xếp thứ 19 trên toàn cầu. Phần lớn vấn đề bắt đầu từ năm 1982, khi chính quyền Reagan chấm dứt trợ cấp đóng tàu liên bang. Bị cắt giảm hỗ trợ, các xưởng đóng tàu Hoa Kỳ buộc phải cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài được trợ cấp mạnh. Đơn đặt hàng mới giảm mạnh và đến đầu những năm 1990, ngành sản xuất tàu thương mại của Hoa Kỳ gần như biến mất - kéo theo khoảng 75.000 việc làm có tay nghề cao.
Ngược lại, Trung Quốc cũng đã dành 25 năm qua để mở rộng sự thống trị hàng hải toàn cầu một cách có phương pháp. Nhờ các khoản trợ cấp khổng lồ của chính phủ - ước tính khoảng 91 tỷ đô la từ năm 2006 đến năm 2013 - Trung Quốc hiện sản xuất 55% tàu vận tải biển của thế giới, tăng từ 5% vào năm 1999. Trên thực tế, Trung Quốc có hơn 1.700 tàu thương mại lớn đang được đóng mới mỗi năm.
Trung Quốc cũng chiếm thị phần đáng kể trong các lĩnh vực hàng hải và hậu cần khác. Trung Quốc sản xuất 95% container vận tải biển và 70% cần cẩu cảng của thế giới. Hơn nữa, các công ty nhà nước Trung Quốc kiểm soát hoặc nắm giữ cổ phần tại gần 100 cảng biển lớn trên toàn cầu.
Vai trò của Trung Quốc trong chuỗi cung ứng toàn cầu và hậu cần hàng hải đang đe dọa an ninh kinh tế và quốc gia của Mỹ. Điều này đặc biệt đúng, xét đến việc khoảng 90% hàng hóa quân sự của Mỹ được vận chuyển bằng đường biển.
Bây giờ là sai lầm của Trump: Việc tạm dừng thu phí neo đậu như một phần của "thỏa thuận đình chiến thương mại" tháng trước với Trung Quốc là một quyết định sai lầm. Chính sách này đã áp đặt mức phí 50 đô la cho mỗi tấn hàng hóa ròng đối với các tàu do các công ty Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành cho mỗi lượt luân chuyển cảng tại Hoa Kỳ - tăng lên 140 đô la cho mỗi tấn vào năm 2028. Ngay cả các hãng vận tải không phải của Trung Quốc sử dụng tàu đóng tại Trung Quốc cũng phải đối mặt với mức phí thấp hơn là 18 đô la cho mỗi tấn hoặc 120 đô la cho mỗi container, tùy theo mức nào cao hơn.
Đối với một tàu container thông thường, điều đó đồng nghĩa với việc phải trả hàng triệu đô la phí hàng năm - đủ để bù đắp cho lợi thế không công bằng do trợ cấp của Trung Quốc tạo ra mà không làm giảm thương mại. Chính sách này được thiết kế rất tốt: các chủ tàu có thể được miễn các khoản phí này nếu họ đặt mua một tàu do Mỹ đóng trong vòng ba năm.
Thay vào đó, Hoa Kỳ đang tạm dừng nỗ lực nghiêm túc đầu tiên sau bốn thập niên nhằm tái thiết năng lực đóng tàu của Hoa Kỳ, và là một cách để buộc Trung Quốc phải chịu trách nhiệm về hành vi săn mồi công nghiệp của mình. Nó cũng loại bỏ một động lực vốn đã hiệu quả: mùa hè năm ngoái, tỷ lệ tàu do Trung Quốc đóng trên ba tuyến đường chính của Hoa Kỳ đã giảm gần tám điểm phần trăm do các hãng vận tải phân bổ lại tàu trước khi mức phí sắp tới. Các nhà phân tích của Drewry dự đoán rằng trong vòng một năm, chỉ có một trong 20 tàu cập cảng Hoa Kỳ là do Trung Quốc đóng do chính sách này.
Hơn nữa, các liên minh vận tải biển toàn cầu thống trị thương mại hàng hải đang phân bổ lại tàu để tránh phí thay vì chuyển các khoản phí cao hơn cho khách hàng.
Việc tạm dừng thu phí phát đi một tín hiệu sai lầm. Nó khen thưởng cho chính sách "bên miệng hố chiến tranh" của Bắc Kinh và làm suy yếu uy tín của Hoa Kỳ với các đồng minh châu Á.
Việc tạm dừng thu phí phát đi một tín hiệu sai lầm. Điều này tưởng thưởng cho chính sách "bên miệng hố chiến tranh" của Bắc Kinh và làm suy yếu uy tín của Hoa Kỳ với các đồng minh châu Á, bao gồm Nam Hàn và Nhật Bản - những quốc gia mà Hoa Kỳ đang hợp tác về đóng tàu và khả năng phục hồi hàng hải. Trung Quốc đã thành thạo nghệ thuật ngoại giao trì hoãn: khi áp lực gia tăng, họ hứa hẹn "đối thoại và hợp tác", chỉ để tiếp tục chiến lược trọng thương của mình khi mối đe dọa lắng xuống. Mô hình tương tự cũng diễn ra trong lĩnh vực thép, năng lượng mặt trời và chất bán dẫn.
Mỗi tháng trì hoãn cho phép các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc củng cố vị thế thống trị trong khi các nhà máy của Mỹ vẫn nằm im. Việc đình chỉ "tạm thời" này có thể dễ dàng trở thành một sự nhượng bộ vĩnh viễn nếu các cuộc đàm phán bị đình trệ hoặc nếu các nhà vận động hành lang trong ngành - những người hưởng lợi từ các tàu giá rẻ của Trung Quốc - thúc đẩy việc gia hạn thêm.
Việc tiếp cận các cảng của Hoa Kỳ - cũng như việc tiếp cận các thị trường của Hoa Kỳ - là một đặc quyền, chứ không phải là một quyền lợi. Washington nên khôi phục phí neo đậu càng sớm càng tốt và tiếp tục con đường hướng tới tự chủ hàng hải.
Lý Thuyết Văn Học Thực Hành Phê Bình